Après la 500 L de David, je vous présente ma Fiat 500 R de 1975. Elle aussi de couleur Rouge Coraille, elle se trouvait depuis plus d’un an et demi dans un garage en attendant que son ex-propriétaire termine une autre 500 avant de l’attaquer. Mais il a abandonné faute de temps. J’ai donc repris la garde de la petite pour mes projets personnels !

Elle est dans un assez mauvais état mais la plateforme à l’air relativement saine. Il faut quand même changer la face avant, les planchers et les bas de caisse. Petite particularité de la série R, elle partage son moteur avec la Fiat 126, c’est donc un 594cm3 qui anime la bestiole !

Ce chiffre de 594cm3 n’est pas anodin … L’objectif est de la restaurer dans l’esprit du scorpion ! Une 595 Abarth arrive !

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Des découvertes comme celle-ci se font rare : chez Auto Italia Houten (Hollande) voici une splendide 695 Abarth esse esse, entièrement restaurée à partir d’une 500. Son propriétaire George Klein nous apporte quelques informations supplémentaires. George Klein a entièrement restauré ce bolide … et le résultat est très proche de la perfection !!

Le mariage entre les technologies d’aujourd’hui et celles d’hier sont parfaitement approprié, certain diront sacrilège ou parleront de tuning, moi je reste tout simplement admiratif devant un tel chef d’oeuvre.

A l’intérieur, on retrouve  un arceau de sécurité et de superbe siège baquet qui invite à la piste. L’esprit de la compétition est plus que présent, et le toit ouvrant en plastique transparent semi ouvert nous permet d’apprécier comme il se doit le bruit de l’échappement.

Coté mécanique, Georges a essayé d’en tirer le maximum et arrive à 40ch … pas moins du double que l’Abarth d’origine !

Rien de sert de faire un long discours, les vidéos suivantes retracent l’intégralité de la restauration, et je vous laisse admirer les photographie du résultat. Toutes mes félicitations !!! On aimerait en croiser à tous les coins de rue des chef d’oeuvre comme cette 695 Esse Esse !!

Premier démarrage du moteur :

Finition de la caisse :

Atelier peinture et stickers :

Dernier montage et premier démarrage :

Zoom sur quelques détails :

Un petit tour de parking :

Une petite balade :

Moteur !!

Place aux photos :

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La semaine dernière j’ai un reçu un petit coup de fil de nos amis de chez Neubauer qui m’annonçaient qu’ils allaient recevoir une Alfa Romeo 75…de Course ! Une petite visite s’imposait donc afin de shooter la bête.

Arrivé sur place, au 166 Avenue Charles de Gaulle à Neuilly sur Seine, c’est impossible de la rater ! Le Monstre trône au beau milieu de l’espace Afla Romeo bien en évidence. Et ça, forcement ça attire les curieux. A peine rentré dans la concession, une petite famille au complet me suit afin d’aller admirer la dernier propulsion de chez Alfa, dans sa combinaison de sport. Forcement le petit garçon de la famille, totalement sous le charme, se fait prendre en photo avec l’Alfa par son papa, avec un sourire jusqu’aux oreilles . Ah comment ça fait chaud au cœur de voir ça !

Son coeur, le 3.0 V6 préparé sort 250ch pour un poids plume de 950kg ! Bien sûr vous vous en doutez, arceaux cage, sièges Sparco, réservoir de compétition, pneus slick etc… sont de la partie. Petite particularité du moteur, le propriétaire a fait installer les pipes d’admission chromé du V6 Busso des 156-147 !

Une bien jolie exposition qui mérite le détour, dans un tout aussi beau Showroom situé entre les Champs-Elysées et la Défense.

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Qui peut bien rester de marbre devant la beauté de cette auto, ou plutôt de cette œuvre d’art. Dessinée par les grands couturiers de l’automobile, Bertone et Pininfarina, la Giulietta parvient à traverser les générations et à charmer le coeur des nombreux Romeo que nous sommes.

Etrangement, c’est le coupé Sprint qui sera le premier de la gamme à être dévoilé alors que le segment des coupés sportif n’est qu’un marché secondaire loin derrière celui des berlines familiales. Paradoxalement, c’est un choix économique qui se cache derrière.

En 1954, l’année de la sortie de la Giulietta Sprint, Alfa Romeo est devenu une entreprise nationale. Afin de devenir rentable, la marque devait descendre en gamme afin de toucher un plus large public, mais n’avait pas les moyens de lancer la production en grande série d’une monocoque nécessitant des investissements énormes dans des machines-outils pour la fabrication. Pour ce faire, Alfa Romeo décida de lancer un emprunt public en émettant des obligations. Un certains nombres de chanceux seraient alors tirés au sort et deviendraient propriétaires d’une Giulietta.

Or le projet prit beaucoup de retard, et l’IRI (l’Institution pour la Reconstruction Industrielle de l’Italie) qui alloue les subventions aux entreprises d’Etat n’aimerait pas voir certains souscripteurs aux obligations, porter plainte. Alfa Romeo a donc fait appel a Franco Scaglione de Bertone et Mario Boano de Ghia afin de concevoir une coupé en petite série afin de respecter ses engagements.

Au début il ne devait y avoir que 50 mais l’ingénieur Hruska responsable du projet Giulietta croyait fortement en ce projet de coupe et insista pour que la production passe à 1000. Ghia n’ayant pas les capacités de production pour, c’est Bertone qui sera chargé de la construire. Alfa n’a pas lésiner sur la com’, car c’est Romeo et Juliette qui, arrivés en hélicoptère, dévoilèrent Juliette (Giulietta).

Propulsée (car comme toutes les Alfa de l’époque c’est une propulsion) par un 4 cylindres de 1290cc à  2 arbres à cames en tête développant 80ch à 6300tr/min capable d’atteindre 160km/h, la Giulietta Sprint malgré son prix élevé rencontre le succès immédiatement, a tel point qu’elle en éclipsera la version Berline au point que la version Sprint aura été écoulé à un peu plus de 24 000 unités contre un peu moins de 40 000 berlines. Un succès qui dépasse de loin les attentes du constructeur à l’époque.

En 1955 est présentée à Paris, la version cabriolet appelée Giulietta Spider, qui doit sa robe au maître incontesté Pininfarina. Le Spider est ce que l’on peut appeler, une voiture d’égoïste avec sa configuration stricte deux places. Elle sera l’image type de la Dolce Vita à l’Italienne, une Dolce Vita vendue à l’époque 2 050 000 francs pour la version Spider et 2 500 000 francs pour la version Spider Veloce de 90ch à 6500tr/min quand la version Sprint Veloce signée Zagato produite à 210 exemplaires accueillait un moteur spécialement préparé par l’ingénieur Virgilio Conrero qui affichait une puissance de 110ch lui permettant d’atteindre la barre des 200km/h !

La Giulietta restera pour tous les amateurs de belles courbes un mythe de l’automobile italienne qui aura su rendre aux italiens un peu de fraîcheur et de gaieté en cette période d’après-guerre.

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]]> http://www.italstoria.com/2009/09/26/alfa-romeo-giulietta-le-summum-du-style-italien/feed/ http://www.italstoria.com/2009/09/11/fiat-500-ditalstoria-comme-ca/ http://www.italstoria.com/2009/09/11/fiat-500-ditalstoria-comme-ca/#comments Fri, 11 Sep 2009 06:58:21 +0000 David http://www.italstoria.com/?p=168

Après avoir parcouru tout le net à la recherche de la couleur idéale, j’ai enfin trouvé une photo qui se rapproche fortement de ce que donnera le rendu final à la fin de la restauration de la puce.

La couleur est parfaite, c’est sûr elle sera comme ça ! Idem pour les roues à flancs blanc, qu’est-ce que ça en jette ! En plus sur la photo c’est une version L comme la mienne donc on se rend bien compte de ce que donne ce bleu azur avec le tableau de bord noir.

Par contre, elle n’aura pas les rajouts de pare-chocs en chrome (quoi que c’est à réfléchir) et l’intérieur sera rouge pour les sièges avec moquette rouge !

Après une quinzaine de jours de vacances retour sur la 500 ! Et après s’être occupé de l’intérieur, place au dessous de la voiture. Bien sûr vous vous en doutez je n’ai pas de pont à domicile (dommaaaaage !!) et donc afin de travailler tranquillement et surtout de constater l’étendu des dégâts la solution est tout simplement de la basculer sur le côté sur 3 gros pneus, et croyez moi vu le poids de la souris pas besoin d’être Hulk à deux c’est largement faisable !

Pour tout nettoyer il faut déjà commencer par démonter ce qui reste, c’est à dire les roues, les suspensions, la direction etc…Pour la petite histoire, au moment de démonter la lame de suspension avant, je commençais à la démonter de face quand je me suis dis “oula David ne fait pas l’idiot et décale toi sur le côté parce que je la vois bien partir cette lame” et ça n’a pas manqué, le boulon démonté elle en parti en avant en même pas l’espace d’un dixième de clignement de paupière et vu avec quelle violence ça part j’ai, je l’avoue, eu une petite sueur froide à l’idée que j’aurais pu resté devant. Croyez moi celui qui se prend une lame de suspension en pleine poitrine je suis pas sûr mais alors pas sûr du tout qu’il en ressorte vivant…

Une fois toute les pièces démontées il est temps de s’occuper du décapage. Pour ce faire j’ai peut-être pas utilisé la solution la plus simple mais bon au moins c’est fait et au passage ça fait les bras :D. Un ciseau à bois aiguisé et de l’huile de coude pour gratter tout le goudron et il faut dire que même sans le chauffer, en forçant un peu ça partait bien. Une fois que toute la croûte est enlevée, un petit pot avec du dissolvant, un pinceau et un chiffon et toute les traces de goudron se dis-soudent pour le plus grand bonheur de mes bras qui avaient passé des heures à gratter tout ça.

C’est vraiment après avoir tout décapé qu’on se rend compte de l’étendu des dégâts et à part un trou dans le passage de roue et dans le bas de caisse extérieur pas de méchante nouvelle à l’horizon surtout que ces petites mauvaises nouvelles sont compensées par la découverte que ce n’est pas le longeron qui a été rouillé et transpercé mais le support de cric. Pour faire propre et préparer le terrain, on a découpé grossièrement les parties touchées afin d’y voir un petit peu plus clair, malheureusement ne possédant pas de MIG ou de TIG pour ressouder les parties neuves et vu le prix de la location je préfère attendre pour mettre de côté et m’en acheter un bon pas trop cher non plus. Dans les aléantours de 600€ devront suffir.

En attendant on va donc s’occuper du moteur…

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Nous sommes en 1969, Fiat compte bien remplacer l’Autobianchi Bianchina (Dérivée de la Fiat 500 version luxueuse) mais voit arriver une rivale qui pourrait pourrait bien lui faire du tort sur SON marché, celui des petites voitures, et cette rivale n’est autre que l’Austin Morris Mini dit La Mini. C’est donc au Salon de Turin en Octobre 1969 qu’Autobianchi présente l’A112 !

Phares ronds, hanches galbées, dimensions contenues, parfaite pour 4 adultes, l’A112 a tout pour plaire surtout grâce à ses moteurs nerveux qui font la joie des jeunes de l’époque épris de vitesse. Mais l’A112 est aussi une des pionnières en ce qui concerne l’habitabilité malgré sa taille réduite. Elle n’offre pas moins que 80% de son volume aux passagers et seulement 20% aux pièces mécaniques.

Au début, un 903cc de 44ch accouplé à une boite 4 vitesses faisait se mouvoir la belle. La seconde version de l’A112 le gonflait à 47ch en 1973 quand la troisième en 1974 le dégonflait à 42, et oui les premières normes européennes pointent le bout de leurs nez. Mais la quatrième version avec sa finition E recevait une nouvelle boîte à 5 vitesses et un 965cc de 48ch ! Mais la plus connue était bien sûr l’A112 Abarth avec son 985cc de 58ch dans un premier temps et son mythique 1050cc de 70ch !

Après 17 ans de bons et loyaux services, l’A112 nous quitte en 1986 après 1.245.158 unités écoulées sur le marché, mais elle aura laissé une trace indélébile dans le coeur des passionnés !

Un incontournable sur l’A112 :   ClubAutoBianchi

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]]> http://www.italstoria.com/2009/07/28/lautobianchi-a112-lanti-mini/feed/ http://www.italstoria.com/2009/07/26/fiat-500-ditalstoria-episode-3-le-deblaxonnage/ http://www.italstoria.com/2009/07/26/fiat-500-ditalstoria-episode-3-le-deblaxonnage/#comments Sun, 26 Jul 2009 18:16:16 +0000 David http://www.italstoria.com/?p=144

Après avoir vidé la caisse, place au débloxannage. Afin d’effectuer une restauration dans les règles il est fortement conseillé de déblaxonner la voiture, c’est à dire retirer la couche de goudron sur le plancher, cet isolant isole tellement bien qu’il emprisonne aussi l’humidité dans les poches d’air qui peuvent se former ce qui favorise l’apparition de la rouille. Donc pour une bonne restauration, le déblaxonnage est nécessaire !

Pour déblaxonner, un décapeur thermique, une spatule et en avant la musique ! Le décapeur thermique va chauffer le goudron et le faire fondre ce qui facilite le travail de la spatule, un petit coup et ça part tout seul. Une fois le déblaxonnage terminé, on peut faire le point sur l’état du chassis. La mauvaise nouvelle c’est la découverte de 2 petits autres trou toujours sur le côté gauche le long du bas de caisse intérieur. La bonne nouvelle, c’est que le côté droit a été totalement épargné par la rouille, ouf !

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